Jeep o Land Rover, una difícil elección

Esta es una de las revisiones que llama la atención de los amantes del mundo de los todoterreno, sobre todo cuando se paran sobre la arena una Wrangler y una Defender con tareas pendientes similares o iguales por sobrepasar. En este caso la idea del artículo es ir comparando bajo ciertos parámetros a dos monstruos de lo que se conoce como Todo Terrenos extremos y ver cómo han evolucionado cada uno con distintos elementos que antes eran más bien un defecto, hoy son una virtud, como lo es la habitabilidad del habitáculo y las distintas opciones que nos ofrecen hoy en día para hacer frente de manera más civilizada a los obstáculos donde nadie puede pasar.

Muchos lo definirían como un problema de la función sobre las formas, es decir que no podemos esperar tener un todo terreno aguerrido que tenga butacas de cuero, climatizador, llantas cromadas y un sinfín de adimentos que terminan por hacernos sufrir al estropearlos que disfrutar de una experiencia extrema, es por esto que se ha modificado cuanto se ha podido en los modelos Jeep Wrangler y Land Rover Defender, a modo de disfrutar con algo de confort. La contienda está orientada a ver que tan bien pueden realizar determinadas tareas y a cómo pasan una evaluación donde se mide la modernidad y las innovaciones tecnológicas que ayudan al cometido.

A modo de comentario inicial diremos que el modelo norteamericano Wrangler incluye los airbags frontales, y varias ayudas tecnológicas que aseguran la realización de la tarea de Todo Terreno al casi 100%, no así el conocido modelo británico que se mantiene más alejado de la modernidad como queriendo conservar el prestigio y formas de antaño, por esto es que no posee la tecnología propia de un coche de la modernidad pero si elementos que le posicionan de buena forma en el mercado.

En lo relativo a las carrocerías vemos que el Wrangler sigue componiéndose de un chasis de largueros con carrocería de chapa de acero atornillados sobre él. Posee un techo rígido que puede ser desmontable en dos de sus partes. Land Rover por otra parte, incorpora dos vigas y dos travesaños, aunque se distancia del americano puesto que la carrocería es de aluminio. Así mismo se aprecia como el capot posee una especie de joroba que hace posible incluir en el modelo el nuevo motor algo más alto que el anterior. Es obvio que no querer actualizar las carrocerías trae consecuencias negativas a los modelos comentados, es por lo mismo que de inmediato identificamos que el Defender deja entrar mucho aire por la puerta del costado y hace al mismo tiempo audible mucho ruido de rodadura, sin mencionar que la última puerta tiende a descolgarse por el peso de la rueda de repuesto.

Continuando con la revisión el Jeep Wrangler posee unos adecuados broches en el capo como de corchete para mantenerle atado a la carrocería, de modo que en cualquier caso se puede dejar el motor abierto con la maniobra sencilla de sacar la protección, cuestión que por lo demás puede hacer cualquier persona.

Siguiendo con una exhaustiva evaluación, nos damos cuenta que el habitáculo de estos dos titanes de la arena es impresionante, tienen ciertas diferencias pero cada quien goza de lo suyo. Por ejemplo en el Wrangler todo el interior es lavable, si es necesario con una manguera, por lo que se asegura la posibilidad de limpiarlo completamente luego de un inconveniente en un curso accidentado del trayecto realizado. Asimismo es factible que se drene el agua que se encuentre en el piso gracias a los elementos destinados al efecto que se incorporan de fábrica en el coche.

Sin embargo a pesar de que hasta ahora han pensado en la experiencia off road, tenemos que decir que la comodidad que entrega el norteamericano en lo que respecta a la música y butacas es excelente, por ejemplo encontramos un reproductor de discos compactos, con decodificador de DTS, MP3 y Dolby Digital, es decir un pequeño recibir dentro del coche.

A pesar de las buenas nuevas tiene ciertos defectos como que el asiento trasero es abatible por completo y no de manera modular, lo que tiene cierto inconveniente si se necesita usar solo una parte para más espacio, también hay que tener cuidado con agarrarse de la parte superior del arco de seguridad en las plazas traseras, pues es cortante.

Finalmente volvemos al Land Rover Defender, donde apreciamos el gran cambio que ha tenido respecto de las versiones anteriores, ahora encontramos por ejemplo salpicadero ergonómico, salidas de calefacción, mandos de climatización, mandos de cuatro cuenta revoluciones, reloj en la parte superior de la consola ya demás un volante grueso de cuero que hace sentir la firmeza del coche. Las plazas traseras son muy cómodas y son abatibles, lo que da sensación de calidad y practicidad. Lo malo es que los asientos siguen estando demasiado desplazados hacia la parte lateral del coche, no hay airbags, no se puede ocultar la carga del resto y además hay mucho ruido en el interior del habitáculo.

Como era de esperarse, por fin llegamos a los corazones de estas terribles máquinas, podremos entonces apreciar como el Wrangler monta un motor turbodiésel de 2.8 litros que ha sido modificado respecto de la versión anterior de gasolina de 4.0 litros, con lo que alcanza ahora incluso cifras similares con mejor comportamiento y economía en condiciones normales de conducción. Ahora el turbo compresor tiene geometría variable y gestión electrónica. A pesar de todo esto se suaviza el funcionamiento adoptando dos ejes contrarrotantes, un cigüeñal de ocho apoyos, una tapa de culata y un cárter con más capacidad de aislamiento acústico.

En contraposición al Wrangler el Land Rover Defender estrena un motor que se presenta como un salto cualitativo respecto del anterior modelo. Ahora posee un motor del tipo tetracilíndrico turbo diesel de fundición gris con culata multiválvula, inyección directa de alta presión, y turbo compresor de geometría variable. Con el objeto de asegurar el buen comportamiento en lo que respecta a la experiencia todo terreno, se ha tabicado el cárter, el turbo se gestiona electrónicamente y carece de una válvula de descarga para aumentar su fiabilidad.

Seguimos con esta revisión de los amantes del mundo todo terreno y nos encontramos ahora con la transmisión, así el motor del Wrangler posee una caja de cambios manual de seis velocidades o una automática de cinco. Existe un transfer que se encarga de constantemente enviar fuerza al tren delantero y solo bajo demanda del usuario al tren delantero. Se aprecia además que bajo la modalidad de 4×4 se una desmultiplicación extra de 2,72:1. De manera opcional se puede solicitar autoblocante y bloqueo manual del diferencial trasero.

El Defender adopta una caja de cambios de seis velocidades que posee una primera muy corta y una sexta larguísima sin escalones entre marchas. Independientemente de que se conecte o no la reductora, el bloqueo del reparto de par interaxial está disponible. Lamentablemente los diferenciales traseros carecen de bloqueo, por lo que se recomienda montarlo en talleres especialistas en ello.

Veamos cómo es la suspensión en estos dos increíbles coches. Para identificar estos vehículos todo terreno lo primero que denotamos es el hecho de que tanto el tren delantero como el trasero poseen ejes rígidos, en ambas versiones. El Wrangler posee dos brazos longitudinales y barra Penhard, muelles y barra estabilizadora. Los amortiguadores de gas están disponibles en todas las versiones, blandos si son llantas de 16” y más duros si estamos hablando de unas 17 o 18 pulgadas.

En el Land Rover Defender de los ingleses se puede ver algo similar a lo de los americanos, pero a diferencia del Wrangler el inglés sustituye la barra Penhard por un paralelogramo. Lo importante en esta oportunidad es dejar en claro que efectivamente los modelos que se ofrecen tanto por parte de Land Rover como de Jeep cuentan con toda la tecnología que poseen los exponentes antes descritos, cada quien tiene ventajas y desventajas, pero en suma diremos que la batalla la gana el Wrangler por la eficacia con que gestiona los recursos que posee, siendo muchas veces imposible para el Defender seguirle el paso.

Sin embargo la batalla por las codiciadas 4×4 no cesa con el solo hecho de haber una Wrangler y una Defender, puesto que cada una de las fabricas de coches todo terreno tiene otros elementos con otras características que ofrecen muchas veces a los usuarios la posibilidad de obtener un modelo de tracción total con un coste relativamente bajo, de ahí veremos que no se cumplirá aquello que dicen “lo que pagas es lo que tienes”. Últimamente se podrá apreciar como ciertas promociones de los norteamericanos de Jeep propenden a que por un notable menor costo los usuarios puedan obtener un modelo de excelente rendimiento como lo sería un Jeep Commander en vez de comprarse una Cherokee.

Tanto Jeep como Land Rover tienen más de 60 años de experiencia en el mercado, por lo que todos los productos que de ellos emanan son fruto de la evolución y lo que pueden presentar al público conforme los segmentos y valores en lo que hacen mercado, de ahí que identifiquemos a un criticado Jeep Compass como uno de los exponentes más débiles de la saga de Jeep, aunque deberemos aclarar que por ese valor tendremos un coche como lo es la Nissan Murano, un vehículo con la tracción ventajosa para terrenos mojados o jabonosos y algo de arena o inconvenientes que presenten poca adherencia, pero que bajo ninguna circunstancia promete un gran desempeño en el todo terreno.

De igual forma se verá que la Cherokee es quizás una de las mejores opciones a las que puede optar un amante de la marca Jeep con ansias de poseer un sistema de 4×4 notable, donde podrá circular sin miedo en superficies de poca adherencia y terrenos abiertamente de off road. De esta forma hablamos de unos 28.500 euros el Jeep Compass, 27.290 el Jeep Wrangler sencillo, 35.160 euros el Jeep Wrangler Rubicon, 30.700 Jeep Cherokee y 41.300 el Jeep Commander además del Grand Cherokee por 40.950 euros.

Enfrentándonos a las opciones de los ingleses no nos desilusionaremos con un Freelander que se plantea abiertamente como un equivalente al Compass, aunque con prestaciones off road evidentes que no posee el Compass, por lo que podríamos catalogarlo como de mejor opción si poseemos el presupuesto y queremos ir a un pequeño trial. Luego encontramos opciones muy superiores que involucran al conocido Defender por 25.100 euros. Sin ir más lejos la versión extrema viene de la mano del Land Rover Discovery por unos 39.995, la Range Rover por 86.950 y finalmente la Range Rover Sport por 55.200 euros.

Cada uno de estos dos fabricantes tiene maneras distintas de implementar la tecnología 4×4 en sus modelos, a saber Jeep lo hace en su Compass por medio del sistema conocido como Freedom Drive I, y se compone de un conjunto de caja de cambios y diferencial delantero con dos salidas transversales para las ruedas delanteras y una longitudinal para el árbol de transmisión. Este sistema como se comentaba esta realizado solo para rodar por lugares de poca adherencia no para experiencias mayores.

Por otra parte el sistema Selec-Trac es uno que se acopla a las conocidas Jeep Cherokee y consta de una caja transfer NV242 con diferencial central bloqueable, posibilidad de desconectar al transmisión al tren delantero y reductora, esto y un diferencial trasero denominado como Trac-Loc.

Finalmente mencionamos el Quadra-Drive II, este sistema solo está disponible para las versiones Grand Cherokee y Commander. El transfer NV245 dispone de reductora, bloqueo manual central y bloqueo automático. Los diferenciales traseros y delanteros también se bloquean automáticamente.

Dicho todo lo anterior, toca el turno del conocido Land Rover quien tiene impresionante tecnología que aplica a distintos modelos, por ejemplo el Haldex consiste en dos sistemas de transmisión para el Freelander. Hay dos versiones, la básica incorpora un embrague Haldex que acopla el tren trasero cuando hay pérdidas de motricidad. Las otras versiones tienen una avanzada gestión electrónica denominada como Terrain Response.

El Nombrado Terrain Response consiste en una caja transfer que integra el diferencial central bloqueable automáticamente y la reductora. Además posee un diferencial trasero que también se bloquea de forma automática. Un complejo programa electrónico gestiona los bloqueos de diferencial, la respuesta al acelerador y el control de tracción.