Tata Motors Limited, cuyo nombre original fue TELCO (Tata Engineering and Locomotive Company), es actualmente una corporación multinacional que tiene sus oficinas centrales en Mumbai, ciudad ubicada en la costa oeste de India. Es la compañía fabricante de automóviles -conocida últimamente por el Tata Nano, coche más barato del mundo- y camiones más grande de este país asiático, poseedor de una de las economías emergentes más exitosas del mundo.

Según los últimos rankings mundiales publicados por la Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) – federación francesa de constructoras de vehículos que existe desde 1920 – Tata Motors se encuentra entre las primeras 20 empresas fabricantes de automóviles.

Tata Motors inició sus operaciones en 1945, fabricando locomotoras. El primer camión fabricado por Tata apareció en 1954 en colaboración directa con Daimler-Benz AG, una sociedad que terminó en 1969. Después de años de éxito en el continente asiático, los números de la compañía permitieron su ingreso a la bolsa de valores de la Gran Manzana, en el año 2004 y figuró entre las 10 corporaciones más poderosas de la India.

Su capacidad económica le permitió hacerse de la división de camiones de carga pesada de la Daewoo. Esta división se conoce actualmente como Tata Daewoo Commercial Vehicles, cuyas plantas se encuentran en Corea de Sur. Su expansión incluye la posesión del 21% de las acciones de la compañía española Hispano Carrocera S.A.

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Desde antes de aprender a conducir uno escucha siempre esta clase de discusiones: que si el mecánico es mejor porque uno tiene control sobre la caja de cambios, que si uno puede sentir el motor cada vez que necesita un cambio de velocidad. Que si el automático es mejor porque permite conducir con mayor libertad, en especial en ciudades caóticas en las cuales el tráfico endemoniado impide prestar total atención a todas las cosas que uno tiene que hacer a la vez para conducir correctamente. Quizás solo los más expertos en mecánica del coche, puedan deliberar en que condiciones es mejor una u otra opción. El tema puede servir como excuasa para empezar a profundizar a travñes de un curso de mecánica automóvil.

Es alucinante como el ser humano ha alcanzado ciertas destrezas que con el tiempo se mecanizan de tal forma que parece como si las cosas ocurrieran por sí solas. Y el conducir es una de esas actividades que mejor ejemplifican esa situación. Los niveles de coordinación requeridos para conducir son básicos para cualquier ser humano que goce de buena salud motora y mental. Y aunque es verdad que existen grandes diferencias entre conducir un mecánico o un automático, en sentido estricto cualquiera de los dos exige la mayor de las concentraciones al momento de echarlos a andar. Las maravillas del cerebro humano jamás dejarán de sorprendernos.

Las razones por las cuales uno termina siendo mejor que otro son mayormente subjetivas. El “feeling” de un auto mecánico tiene que ver con la conexión directa que existe entre el hombre y la máquina, esa certeza de que es uno el que controla la performance del motor. En cambio, las transmisiones automáticas, como su nombre lo indica, cambian de acuerdo a las revoluciones del motor sin necesidad que conductor intervenga. Esto limita a quien maneja a dirigir el auto, es decir, su concentración se centra en el timón y en los pedales de freno y acelerador.

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Para disfrutar del Auto Show de París no fue requisito indispensable estar relacionado directamente al mundo de la industria automotriz ni ser conocedor, principiante o  fanático de los automóviles y sus procesos evolutivos. No es necesario ser coleccionista, investigador, mecánico o ingeniero automotor, historiador especializado o simple aficionado. Es más, ni siquiera es necesario tener un vehículo, estar pensando en comprar uno o saber manejar. 

Porque el Auto Show de París es un evento que, desde hace ya algunos años, genera expectativas en todo tipo de público y si bien es cierto concita mayor atención entre aquellas personas que, de una u otra forma, viven conectados con algún aspecto específico de esta fascinante industria, la espectacular infraestructura, los adelantos tecnológicos, las exhibiciones de modelos de última generación y las diversas atracciones que ofrece esta extraordinaria feria son capaces de dejar boquiabierto a cualquier persona.

El tradicional Mondial de l’Automobile (denominación con la cual se le conoce desde 1988 ya que antes se llamaba Salon de l’Auto) cumplió en esta ocasión 110 años y como en cada una de sus versiones, fue un éxito rotundo no sólo por las novedades, estrenos, adelantos y sorpresas, sino también por el impecable nivel de organización que este año recayó sobre el actual presidente de la Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA), Thierry Hesse, heredero del iniciador de este importante festival automovilístico, Jules Félix Philippe Albert de Dion (1856-1946), pionero de la industria del motor en Francia, quien organizó el primer Auto Show de París en 1898. 

Sin perder de vista la esencia de la exhibición, consistente en establecer una plataforma para que las principales fábricas de autos del mundo presenten sus productos y sus adelantos para los próximos años, el Auto Show de París ofrece además una serie de actividades para atraer a la mayor cantidad de público posible. Asimismo, la edición de este año presenta un especial énfasis en las nuevas tendencias del mundo actual. 

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“El diseño inspira. Transforma la potencia en emoción. El estilo en energía. La tecnología en intuición. El diseño tiene el poder de transformar la experiencia de manejo. Esto nos guía para crear vehículos que vayan más allá del rendimiento, la precisión y el refinamiento para dar vigor a los sentidos y elevar el alma. Lo puedes sentir en la forma en que aumentamos la aceleración para producir la sensación de no tener límites, una tecnología moderna que te invita a interactuar, un diseño interno que se conecte contigo más cercanamente”.

Con estas palabras, Carlos Ghosn, actual Presidente de Nissan, define la Filosofía del Diseño Vibrante, piedra angular del desarrollo que ha impulsado a los modelos de Infiniti a las alturas en el exclusivo cenáculo de los automóviles de lujo. Y como todo lo que tiene que ver con Nissan, su historia no está exenta de momentos de incertidumbre y dificultades.

Cuando Nissan decidió lanzar al mercado norteamericano su línea de autos de lujo Infiniti, lo hizo con la intención de posicionar modelos que difícilmente pudieran ser asociados con las formas y características clásicas de la compañía japonesa, y de esta manera poder entrar en competencia con sus dos rivales de siempre, Toyota y Honda, que por esas épocas (estamos en 1989) habían lanzado también nuevos modelos de autos de lujo, las marcas Lexus y Acura respectivamente.

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“Volks-Wagen” significa en alemán “el auto de la gente” o “el auto de los amigos”. Su silueta se ha convertido con el paso de los años en uno de los íconos culturales más famosos de la era moderna. Ha sido utilizado en el cine, en pinturas, en reuniones sesenteras por artistas hippies y hoy constituye una pieza de museo de valor incalculable para los coleccionistas y amantes de lo vintage (término del inglés que significa “añejo”, utilizado en español para denominar todas aquellas cosas que han recuperado valor con la onda retro que impera en nuestros tiempos actuales).

El clásico modelo de la fábrica alemana además, ostenta el record en cuanto a años de producción manteniendo sus características básicas (65 años) y es el cuarto automóvil más influyente del siglo 20, superado únicamente por el Modelo T de Ford, el Mini y el Citroën DS. Pero lo que muchos no recuerdan es que su origen está directamente a uno de los personajes más siniestros – sino el más siniestro – de la historia de la humanidad: Adolfo Hitler.

A pesar que nunca aprendió a manejar, Hitler tenía enorme interés en los autos. En 1933, poco después de iniciar su oscuro camino como líder de Alemania, le pidió a Ferdinand Porsche (ingeniero austriaco fundador de Porsche, compañía que mantuvo una estrecha relación con VW) que hiciera algunos cambios a su modelo de 1931 con la finalidad de hacerlo más accesible para el hombre común. Él, junto al diseñador Edwin Komenda, trabajaron las formas del Beetle tal y como se conoce actualmente.

El auto, con capacidad para dos adultos y tres niños a una velocidad máxima de 100 km/h empezó a comercializarse rápidamente entre los ciudadanos bajo el manto protector del Tercer Reich, con precios accesibles. El advenimiento de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo funestas consecuencias económicas y comerciales para Alemania y las cosas comenzaron a cambiar para el automóvil. Nacido para suplir necesidades locales, el Beetle (nombre que le fue dado por sus usuarios casi desde su aparición, aunque no se hizo oficial sino a partir de los 60s) se alistaba para dar el gran salto a la comunidad mundial.

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La compañía alemana Volkswagen, líder en el mercado gracias a su inagotable talento para producir automóviles económicos que no reduzcan por esto sus estándares de calidad de diseño y prestaciones, tuvo en el modelo Beetle su herramienta de ventas más poderosa durante décadas. Pero hubo un momento en que la crisis tocó sus puertas y su equipo de diseñadores, liderado por el italiano Giorgetto Giugiaro, se vio en la necesidad de encontrar alternativas frente al decaimiento del popular escarabajo.

Es así como los cambios en las preferencias motivaron la aparición de modelos como el Golf y el Passat. El segundo de ellos, denominado así sobre la base del término alemán utilizado para referirse al viento del norte (“passatwinde”), se posicionó rápidamente en los exigentes mercados europeo y norteamericano. Actualmente en su sexta generación, el Passat de Volkswagen continúa cautivando al mundo automotriz con esa combinación de elegancia y adelanto tecnológico, que lo convierten en uno de los modelos más vendedores hoy en día de la compañía alemana.

“El público quiere sedans alemanes de lujo que no tengan los precios alemanes de lujo” reza el slogan de la última versión del Passat en su website oficial. Y es que de eso se trata la oferta de este automóvil, con un diseño exterior que privilegia el novedoso sistema de iluminación AFS (Adaptive Fron-Lightening System) que consiste en que las luces delanteras pueden moverse hasta en 15 grados hacia la dirección en la que estás girando cuando vas a altas velocidades, en la carretera. A menor velocidad, el sistema AFS enciende un bulbo adicional al presionar un botón.

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Una limusina es uno de esos artículos inevitablemente relacionados a la riqueza económica, una extravagancia de uso exclusivo de élites ubicadas en las posiciones más altas del escalafón socio-económico mundial. Estrellas de cine, presidentes, empresarios multimillonarios, todos tienen o han tenido alguna vez una – o varias – limusinas.

Limousine Lincoln Town Car Stretch – imagen obtenida de Wikimedia, autor: Thomas doerfer.

Desde principios de siglo la idea de transportarse en un automóvil de lujo fascinó a las sociedades occidentales y a medida que la tecnología de la industria automotriz fue creciendo y avanzando, sus usos y posibilidades fueron haciéndose también cada vez mayores. Hoy podemos ver limusinas con jacuzzis, piscinas y hasta mini campos de golf, sin hablar de las ilimitadas comodidades que pueden hacer de una “limo” una lujosa suite de hotel rodante.

El origen del vehículo se remonta a los exclusivos carruajes tirados por caballos que se utilizaban durante la segunda mitad del siglo 19, en los que las encopetadas familias de sociedad se trasladaban a los bailes de nobleza, salones, restaurantes, etc. En Limousin, región ubicada en la zona centro-sur de Francia, se desarrolló un aparejo para proteger al conductor de la lluvia o el viento, llamado “limousine”, que era una cubierta que funcionaba como techo.

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Los automóviles Audi tienen todas las características necesarias para ser considerados artículos de lujo: diseños atractivos, motores poderosos y en constante evolución en cuanto a sus capacidades de ahorro de combustible, prestaciones tecnológicas de última generación, una imagen establecida dentro del mundo automotriz, etc. Es decir, ver cruzar por las pistas de cualquier ciudad del mundo un lujoso vehículo con los cinco anillos por delante es sinónimo de clase, de estilo, de poder, de buen gusto.

La compañía Audi, tal y como la conocemos hoy en día, pertenece a la segunda generación de fabricantes de vehículos motorizados – que surgen después de la Segunda Guerra Mundial – que encaró la segunda mitad del siglo 20 con una mirada en el futuro más definida, sin dejar de lado su pasado. De hecho, tanto el nombre como el logotipo de la marca se mantienen como una conexión directa a una historia de fusiones, incertidumbres y trabajos duros, en medio de la naciente industria automotriz alemana.

Uno de los primeros personajes que ayudaron a dar forma a la industria automotriz fue August Horch, ingeniero alemán fundador de August Horch & Cie, allá por 1899. Algunos años después, a raíz de ciertas disputas económicas, Horch es obligado a abandonar la empresa fundada por él. Incluso se le prohibió utilizar su propio apellido en cualquier otra compañía que fundara. Indignado, Horch comenzó a darle forma a una nueva compañía en la ciudad oriental alemana de Zwickau pero no sabía cómo llamarla. Durante una reunión en casa de uno de sus socios, Franz Fikentscher, surgió el nombre que hoy todos conocemos, de una manera muy particular: el hijo de Franz, estudiante de latín, propone que no había necesidad de dejar de usar el apellido de don August, sino simplemente cambiar de idioma y listo.

Horch lanza su primer modelo – imagen obtenida de la Web oficial de Audi.

“Audi” en latín significa “escuchar”, como “Horch” en alemán. Entonces el joven preguntó: “¿Y no sería una buena idea llamar a la compañía “Audi” en lugar de “Horch” si es lo mismo?”. Esto terminó de convencer a Horch quien inmediatamente adoptó el nuevo nombre de su empresa. Algunos historiadores sostuvieron durante un tiempo que la palabra “AUDI” era realmente un acrónimo o sigla, que significaba “Auto Unión Deutschland Ingolstadt” (referencia a la ciudad alemana donde, años después, establecerían sus cuarteles generales) pero actualmente está comprobado que eso no fue así.

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Los orígenes de Nissan se remontan a 1911, con el nacimiento de la Kwaishinsha Motorcar Works, compañía dedicada a la construcción de camiones para uso militar. Tres años después, la planta ubicada en el distrito Azabu-Hiroo de Tokio, produjo un nuevo modelo de camioneta: el DAT.

El nombre de este vehículo era un acrónimo conformado por las letras iniciales de los apellidos de los socios de Kwaishinshi: Kenjiro Den, Rokuro Aoyama y Meitaro Takeushi. Durante los siguientes años, la producción de camionetas DAT mantuvo su atención focalizada en el mercado militar, puesto que aún no se establecía una industria automotriz destinada al uso urbano.

A inicios de los años 30s, la compañía – que había variado su nombre a DAT Automobile Manufacturing Co. Ltd., debido a su fusión con Jitsuyo Motors – en ese entonces la segunda empresa fabricante de camionetas en Japón – lanzó al mercado un auto más pequeño basado en el modelo DAT.

Este nuevo auto se llamó Datson – o “hijo de DAT” – pero en 1933 la última sílaba cambió de “son” a “sun”, puesto que “son” significa “pérdida” en idioma japonés. Así el auto pasó a llamarse Datsun y como tal se haría conocido como el principal producto de DAT.

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Peugeot prueba los motores híbridos y para que sus esfuerzos sean visibles, el fabricante francés quiere probar su prototipo delante de las cámaras en la edición 2009 de las 24 horas de Le Mans. El vehículo ya se conoce puesto que el 908 HDi FAP participó en la competición del 2008, sin llegar no obstante a superar al Audi. Pero bajo la chapa del modelo HY, las diferencias son enormes. El arranque ha sido sustituido por un voluminoso motor-generador eléctrico de 60 kilovatios (o sea 80 caballos). Recupera la energía del frenado o producto de la electricidad, almacenada en diez conjuntos de baterías ion-litio (600 células en total), instaladas en el lugar de la batería del modelo original y también en el fondo de la cabina.

El 908 HY reanuda la carrocería del 908 HDi FAP que ya tiene varios carreras en su haber. © Peugeot

El conjunto puede funcionar de tres maneras diferentes, como un híbrido tradicional, con el solo motor térmico, con ayuda del único motor eléctrico o con una combinación de los dos. En este último caso, la energía eléctrica puede utilizarse de dos maneras. Viniendo a compensar en parte al motor térmico, puede servir para mantener la misma potencia para un consumo menor (entre el 3 y el 4% según Peugeot). El motor eléctrico puede también añadir momentáneamente sus 80 caballos a los del motor térmico para alcanzar una potencia más elevada, automáticamente o a petición del piloto.
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